文/商轩

比亚迪通过优化生产流程、提高生产效率、降低原材料消耗等手段，不断降低生产成本，从而在市场上保持竞争力。

近日，比亚迪再次成为公众关注的焦点。从新能源汽车产量的飞速增长到与供应商的议价风波，再到对网络谣言的坚决反击，比亚迪的每一个动作都牵动着业界的目光。

比亚迪在新能源汽车领域的领先地位无可争议。就在不久前，比亚迪宣布其新能源汽车产量达到了1000万辆，成为全球首家实现这一里程碑的车企。这一成就不仅是对比亚迪技术创新能力的肯定，更是对其市场战略的认可。比亚迪始终坚持自主研发，不断推出符合市场需求的新车型，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出。那么，在众多车企中遥遥领先的比亚迪，究竟做对了什么？

要求供应商降价10%事件引发热议

然而，近期比亚迪也遭遇了一些舆论风波。最引人注目的莫过于比亚迪要求供应商降价10%的事件。这一消息在网上引发了广泛讨论，部分网友和业内人士对比亚迪的强硬态度表示担忧，甚至愤怒。他们认为，如此大幅度的降价要求可能会对供应商的利润造成巨大压力，进而影响产品质量。

对此，比亚迪方面迅速作出回应。比亚迪品牌及公关部总经理李云飞表示，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例，比亚迪基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，并非强制要求，而是可协商推进。这一解释在一定程度上缓解了舆论压力，但也引发了关于比亚迪成本控制策略的深入思考。

事实上，比亚迪在成本控制方面一直有着独到的见解。比亚迪通过优化生产流程、提高生产效率、降低原材料消耗等手段，不断降低生产成本，从而在市场上保持竞争力。同时，比亚迪还积极与供应商建立长期合作关系，通过共同研发、共享资源等方式，实现互利共赢。

除了成本控制，比亚迪还非常注重技术创新和品质提升。比亚迪在电池技术、电机技术、电控技术等方面取得了显著突破，为新能源汽车的发展提供了强有力的技术支持。同时，比亚迪还建立了完善的质量管理体系，确保每一辆出厂的汽车都符合高标准的质量要求。

第1000万辆新能源汽车下线

2024年11月18日，比亚迪成立三十周年庆典，公司生产的第1000万辆新能源汽车，正式下线。

据公开资料显示，2024年10月比亚迪整车销量50.27万辆，国内整车厂商排名第一，预计2024年全年销量将超过400万辆。

纵观公司生产新能源车的历史，是一个不断加速的过程：

2008年12月，比亚迪第一辆新能源汽车F3DM下线；

2021年5月，第100万辆新能源汽车下线；

2023年8月，第500万辆新能源汽车下线；

2024年11月，第1000万辆新能源汽车下线。

比亚迪从零到生产第100万辆新能源汽车，用了十三年，从零到生产第500万辆新能源汽车，用了十五年。而从第500万辆新能源汽车，到第1000万辆新能源汽车的这第二个“500万”，只用了15个月。从十五年到十五个月，进步神速。

比亚迪如何完成产业转型?

2019年，比亚迪还在生死关头挣扎，短短五年时间，成为全球第一的新能源车企，比亚迪做对了什么？在这三十年里，比亚迪又是如何完成产业转型的？

成立于1994年的比亚迪，至今已有30年历史。回顾比亚迪的历史，或许可以用三个关键词来概括：勇气、笃定、坚持。

1993年，王传福从北京南下深圳，被任命为比格电池公司总经理。那时的深圳街头，一些人在用售价高达万元的“大哥大”，其中一块镍镉电池，能卖到上千块，做过电池研究的王传福觉得这是个机会，于是他带着20人的小团队，辞职下海创业。

当时，国内做镍电池的人很少，安装在“大哥大”上的电池基本都要从日本进口，要想在国内造镍电池，最简单高效的办法，就是购买日本全套的自动化生产线。但彼时比亚迪才成立，没几个钱，根本买不起进口生产线，即便想在银行贷款，也没资产抵押，贷不出来。

那怎么办？

王传福说：“自己想办法，没有条件，创造条件也要干。”

通过深入研究，公司将日本进口的全自动生产线，分解为一道道人工工序，通过“人+夹具”的生产模式完成电池生产。此外，对于生产中缺少的原材料，也能用实验室的化学试剂配出来。最终，从无到有，公司成功“手搓”出了镍电池、锂电池，也自行研发并改进了先进的电池生产线，成为全球电池行业的头部玩家。

由于锂电池兼具轻便及使用寿命长的特点，在手机上，锂离子电池逐渐替代了镍电池，成为新的产业蓝海。但有一个问题：通过“人工”造出来的锂离子电池，品质并不稳定。

该怎么解决呢？为解决这一问题，比亚迪成立了“中央研究部”，招聘了一批专业过硬、有经验的工程师团队，从锂离子电池的底层原理出发，从本质上理解技术，试图找到问题的根本原因。

经过不断尝试，公司最终解决了手机电池自放电、循环寿命差等一系列问题，产品质量越来越稳定，并且得到了摩托罗拉、诺基亚等国际大厂的认可，获得了外企的订单。

后来，大家将这种模式总结为“半自动化加人工”，而更完整的说法应该是，“自主研发设备，自主建造生产设备，用半自动化半人工降低成本”。

但大众往往只看到了最后一句，“半自动化半人工”，自动就代入了偷工减料、降低标准这个印象。

事实上，这种模式对人和技术的要求极高。

举个例子，一家公司通过购买进口设备完成了技术引进，并且能够保证设备开起来不出问题，同时对于设备出现的小问题自己还能修理，这就很不错啦。

如果企业既能对进口设备的生产线重新设计，还能自主搭建工艺流程，在节约成本的同时，还保证了产品良品率，这是“知其所以然”的境界，相当于公司已经掌握了产品的底层逻辑。

因为实现“半自动化半人工”的前提，就是要掌握产品原理，这是典型的研发生产一体化，理论和实践的高度结合。

半自动化半人工只是表象，掌握技术原理才是根本。

比亚迪的创业团队就是在这种条件下，造出了镍铬电池及锂电池，此外，相较于日本的电池，成本降低了30-40%。

2003年，比亚迪成为全球第二大手机电池生产商，市场份额23%。

笃定的方向

那个时候，比亚迪生产的电池，在全球范围内已经占据领先地位，于是王传福开始思考更长远的未来，希望能找到一个与电池相关的、更大的产业。

彼时，小汽车开始进入寻常百姓家，但马路上跑的基本都是“外国车”，几乎看不到国产车。

我们能不能做汽车呢？

既然锂电池已经做到了行业领先，是不是也可以把电池装在车上，做纯电动汽车？当时，除了比亚迪在电池领域积累的优势之外，汽车行业在当时极具吸引力：因为造车利润真的很高。

彼时一台合资的小型车要卖到10万块，部分中型车的价格接近30万，而且其中不少还是技术转让费以及零部件制造成本。

这对于不要求自主设计的国产品牌来说，无疑是最好的进场时机。潜在的高额利润吸引众多公司进入，除了目前我们熟知的一些汽车品牌，当时入场的玩家还有美的与奥克斯。

但对于一个没有“汽车基因”的企业来说，选择进入技术高度密集的汽车行业，无疑是在“自寻死路”。

如果所有的环节都选择自研自建，需要的资金会更多，时间会更长，所以比亚迪选择了一个更快的方式：收购具备造车资质的企业。

2003年1月23日，比亚迪对外宣布与西安秦川汽车有限责任公司签订收购协议，出资2.695亿元人民币收购秦川汽车77%的股权，正式进军汽车行业。

此消息一出，无论是投资人还是公司内部同事，其实都不看好造车业务，甚至有投资人和机构给王传福打电话：你敢收购秦川汽车，明天我们就抛售比亚迪的股票！

“领先一步是天才，领先三步是疯子”，即便目前新能源汽车渗透率已经超过50%，都仍有不少论战，更何况汽油车是当时绝对的主流。

对于想做新能源汽车的王传福，很快就遭到了强烈的“反对”，并且付出了代价：收购秦川汽车后，股东们纷纷抛售股票，比亚迪的股价，跌了近50%；此后一年，比亚迪账面亏损7000余万，而一年前，公司营收44亿，利润总额9.8亿。

比亚迪收购秦川汽车，其实是为了拿到“汽车准生证”，因为当时发改委每年都要公布车辆生产的企业产品目录，只有在目录上的产品才能生产。

而为了拿到这个“出生证明”，各家车企或多或少都走了些弯路：吉利李书福曾高喊：“请允许民营企业家做轿车梦，给我一次失败的机会吧。”；长城通过生产皮卡打政策擦边球；奇瑞则是直接将20%的股权划给了上汽集团。

开始造车之后，比亚迪发现造车真的很难，作为汽车行业的新人，连燃油车都没造过，更何况是新能源汽车。

为了造出纯电动汽车，比亚迪选择“两条腿走路”：一方面先造燃油车，学会怎么造车，摸清楚里面的门道；另一方面同步着手电动汽车的研发，提前储备技术。

2004年1月，比亚迪终于做出了第一款实车，内部代号316。正式发布前，公司找来了一批经销商做现场评审，想听听市场的真实反馈。

但是，经销商都觉得这款车没戏。至于已经投入的高额研发费用，可能不得不打水漂了。王传福不得不做出了一个艰难的决定：砍掉316项目。

但车还是要造的呀，那怎么办？

没有造车的经验，就更不能“闭门造车”，必须潜下心向优秀的车企学习。比亚迪买了几十台当时在市场上大卖的车，就让工程师拆车，在拆的过程中，仔细研究学习，就是要彻底搞清楚这些在市场上受欢迎的车，到底是怎么造出来的。

一开始，大家觉得这些车是公司的资产，并且还有奔驰、宝马这样的高端品牌，都不敢动手拆。于是王传福选择了其中的一台奔驰，拿起一把钥匙，围着车身，用力划了一圈，让大家放心地拆。接下来的一年，工程师将这几十台车反复地拆了又装、装了又拆，遇到问题，就直接现场开会，直到将问题都搞明白。

过了一年多，比亚迪做出了第一款量产车F3，上市14个月，卖了10万台。F3的成功，让比亚迪在“逆向研发”的路子上一发不可收拾：此后几年，针对其他汽车厂商的热销车型，比亚迪推出的不同原型车F0、F3R、F6等纷纷上市，销量迅速上升。

2007年比亚迪F6上市时，王传福曾说：“比亚迪要在2015年做到全国第一，2025年世界第一！”现在，比亚迪离这个目标其实并不远。

坚持的力量

没有一帆风顺的事业，比亚迪一路走来，披荆斩棘，砥砺前行。尤其是2009年-2019年这十年，比亚迪研发投入极高，可谓是“压力山大”的十年。

以2019年为例，公司净利16亿，连续三年下降超过10%，比亚迪仍坚持拿出84亿做研发，因为王传福坚信新能源车是未来的方向。

但在外界看来，这是一场“豪赌”，毕竟作为上市公司，营收数据大家都看得到。当时比亚迪已经在研发高额投入了10年，由于长期看不到希望，内部也有人开始动摇：“别人都不干了，为什么我们还要坚持？”回忆起这段时间，王传福曾哽咽道：“当时只有一个目标，就是活下去。”

那一年公司有不少工作多年的人选择辞职离开，甚至一些车企直接把招聘摊位摆到比亚迪大门口，挖走了公司培养多年的技术骨干。

再后来，一些股东也坐不住了，反对的声音此起彼伏。

2019年，中国新能源汽车发展的关键转折点：相较2018年，国家及地方对新能源汽车的补贴政策降幅超过50%，一些造车新势力几乎面临灭顶之灾。产业的发展要遵循市场规律，没有哪个产业是通过补贴在世界占据领先地位的，大浪淘沙的时代来临。

为了让国内新能源汽车产业在离开补贴后继续发展，有关部门为中国市场引进一条鲶鱼：特斯拉。对于那些只靠补贴生存的新能源汽车厂商而言，特斯拉不是鲶鱼，更像是一条鲨鱼。

2019年1月7日特斯拉上海工厂正式开工，当年12月30日，第一批Model 3开始交付。2020年元旦，特斯拉发布公告：国产Model 3基础车价从35.58万下调至32.38万，加上补贴，Model 3售价仅有29.905万，相较原价，降幅15.95%。

这意味着特斯拉首次在性价比上，对BBA（奔驰、宝马、奥迪）这三个传统汽车豪华厂商市场形成冲击，属于电动车的时代，正式到来。此后，国内电动车市场从To B时代进入To C时代，比亚迪一直等待的机会出现了：

随着新能源汽车To C市场的打开，新能源车企在产品端品质的提升，带来了用户在消费端的需求大涨，而这让比亚迪的技术与产品优势充分展现。

在插电混动领域，比亚迪凭借规模优势与强大的一体化供应链，能够做到与传统燃油车同级别产品的相同定价。

2022年，比亚迪正式宣布，完全退出燃油车车型生产，只专注于新能源汽车领域。2022年与2023年，比亚迪分别卖了186.24万辆、302万辆，成为中国乃至全球新能源汽车市场的绝对领导者。而正是比亚迪在技术上十几年如一日的坚守，最终迎来了市场的拐点。

2024年10月，比亚迪月销突破50万辆，全球汽车销量排行第二，新能源汽车销量全球第一。

比亚迪之所以能在众多车企中遥遥领先，离不开其在技术创新、成本控制、品质提升等方面的出色表现。王传福曾说过：“我们每天都在奋斗，没有比人更高的山，没有比脚更远的路，只要灵魂不屈，就一定能走出一条康庄大道。”经过三十年发展，如今，比亚迪是一家集汽车、轨道交通、新能源、电子等多个业务板块为一体的巨型公司，未来，相信凭借其在各方面的优势和实力，比亚迪将继续保持领先地位，为消费者带来更多优质的新能源汽车产品。

审核：刘   坤

责编：明贵栋

编辑：刘   彬